El Leapmotor B10 ya sale de Zaragoza: lo que cambia cuando un eléctrico chino se monta en Aragón

Ya sabéis cómo ha cambiado el panorama del coche eléctrico en apenas un par de años. No hace tanto, hablar de una marca china en España sonaba a comprar por catálogo en internet, esperar meses a que un barco cruzara medio planeta y cruzar los dedos para no necesitar un recambio de chapa en caso de golpe tonto. Pero el mercado se está moviendo a una velocidad tremenda, y lo que acaba de confirmarse en el Salón de París de 2026 lo deja muy claro: el Leapmotor B10, su SUV compacto 100% eléctrico, ya está saliendo de la línea de montaje de la planta de Stellantis en Zaragoza.

Para quienes llevamos años metidos en este mundillo y vemos el coche eléctrico no como un experimento, sino como la herramienta con la que nos movemos todos los días en familia, esta noticia va mucho más allá de un titular corporativo. Que un fabricante como Leapmotor comience a ensamblar en Figueruelas, compartiendo techo con modelos tan asentados como el Opel Corsa o el Peugeot 208, cambia por completo las reglas del juego para cualquiera que esté pensando en dar el salto a un eléctrico asequible.

Un movimiento estratégico tras la pista europea

Según ha detallado el medio especializado CnEVPost durante la cobertura del Salón de París, el anuncio oficial lo hicieron conjuntamente el fundador de Leapmotor, Zhu Jiangming, y el consejero delegado de Leapmotor International, Danilo Annese. La planta aragonesa se convierte en el epicentro de la estrategia que la marca resume bajo el lema "en Europa, para Europa". Y no es una frase vacía: este coche se fabrica aquí utilizando la infraestructura industrial de Stellantis, que en octubre de 2023 invirtió 1.500 millones de euros para hacerse con el 20% de la compañía china y creó una filial conjunta donde los europeos tienen el 51% del control comercial y productivo fuera de China.

No es el primer intento de Leapmotor de ensamblar en nuestro continente, y aquí hay que ser claros. En 2024 arrancaron la producción del pequeño utilitario T03 en las instalaciones de Stellantis en Tychy (Polonia), pero aquel proyecto se dio por cerrado el 30 de marzo de 2025. El paso a Zaragoza es harina de otro costal: hablamos de un todocamino del segmento C, el corazón de las ventas en el mercado europeo, en una factoría con una capacidad y una experiencia acumulada incuestionables.

Las primeras informaciones que llegaron desde China en agosto de 2025 apuntaban a que el B10 entraría en cadena en el tercer trimestre de 2026. La confirmación oficial ha tardado unas semanas más, pero el coche ya es una realidad que pisa suelo aragonés. Además, los planes anunciados no se quedan ahí: Stellantis ya comunicó el pasado 8 de mayo una ampliación de esta alianza para sumar una línea destinada a un nuevo SUV eléctrico de Opel previsto para 2028, junto a la cesión de la planta de Villaverde a la filial española de Leapmotor.

Aranceles, plazos y disponibilidad: el impacto en el bolsillo

¿Por qué molestarse en montar una cadena en Zaragoza si en China la producción es más barata? La respuesta evidente son los aranceles especiales que la Unión Europea impuso a los vehículos eléctricos fabricados en el país asiático. Al ensamblar el B10 dentro de las fronteras comunitarias, Leapmotor y Stellantis esquivan de un plumazo esos recargos en aduanas. Y en un mercado donde cada euro cuenta para convencer al comprador particular, mantener el precio a raya es la diferencia entre vender coches o verlos acumular polvo en una campa portuaria.

En China, la versión actualizada de este modelo salió a la venta este pasado mes de julio con un precio de partida de 99.800 yuanes, lo que al cambio ronda los 14.830$ (unos 14.800€). Obviamente, los costes de homologación, transporte de componentes, mano de obra europea y equipamiento adaptado a nuestros estándares elevarán ese precio final en los concesionarios españoles. Pero fabricar en Zaragoza garantiza que ese sobrecoste no vendrá inflado por tasas arancelarias.

El segundo beneficio directo es la disponibilidad y la logística. Ensamblar en Aragón, con proveedores locales integrados en la red de Stellantis, acorta los tiempos de entrega tanto del coche nuevo como del servicio posventa. Si a eso le sumamos que la marca ha confirmado que sus usuarios podrán utilizar el ecosistema de carga Free2move Charge, con acceso a más de 1 millón de puntos de carga públicos en toda Europa, la propuesta de uso diario gana mucha solidez.

De la desconfianza del barco al taller de toda la vida

Hay un factor psicológico que a veces se pasa por alto en los análisis puramente económicos: la confianza del comprador medio. En España, el comprador tradicional todavía mira de reojo a las marcas desconocidas. La pregunta que te hace cualquier vecino cuando le dices que estás mirando un eléctrico nuevo no suele ser sobre el coeficiente aerodinámico ni la arquitectura del software; lo primero que te dicen es: «¿Y si la marca quiebra o se va, dónde lo llevas a arreglar?».

Tener detrás el músculo de Stellantis y saber que tu coche se ha montado en las mismas naves zaragozanas de las que han salido millones de vehículos durante décadas derriba esa barrera de golpe. Ya no estás comprando un producto lejano traído en un contenedor marítimo; estás comprando un coche que crea empleo en nuestro país y cuya red de concesionarios y talleres de soporte se apoya en una estructura consolidada.

Los números globales de Leapmotor demuestran que no vienen a tantear el terreno con timidez. En septiembre entregaron un récord de 105.656 vehículos, encadenando tres meses consecutivos por encima de las 100.000 unidades. En los nueve primeros meses del año han puesto en la calle 666.539 coches, un crecimiento del 68,52% respecto al año anterior que pulveriza todo lo que vendieron en 2025 (596.555 unidades). Su objetivo marcado para el cierre de 2026 es alcanzar 1 millón de coches entregados en todo el mundo, y el mercado europeo es la pieza clave para lograrlo.

Lo que está por venir: la llegada del A05

El B10 no ha estado solo en la puesta de largo parisina. La marca aprovechó el despliegue para presentar por primera vez en Europa el A05 (denominado B03 en el mercado internacional). Se trata de un modelo compacto de 4.200 mm de largo con una distancia entre ejes de 2.605 mm que, aunque en su mercado doméstico se catalogue como sedán, en la práctica encaja como un utilitario compacto de cinco puertas.

Este modelo se comercializa en China desde agosto con dos tamaños de batería bastante lógicos: un paquete de 39,8 kWh y otro de 53 kWh, homologando bajo el ciclo chino CLTC 405 km y 510 km de autonomía respectivamente. Como siempre os digo, las cifras del ciclo CLTC hay que cogerlas con pinzas porque son muy optimistas en comparación con nuestro ciclo WLTP, pero un acumulador de 53 kWh en un coche de ese tamaño puede dar una autonomía real perfectamente solvente para el día a día y escapadas de media distancia sin agobios. En el apartado de procesadores, monta de serie el chip Qualcomm 8295, buscando una fluidez rápida en las pantallas multimedia. De momento no hay precios ni fecha confirmada de comercialización en España para este compacto, pero amplía un catálogo que ya no suena a catálogo lejano.

Lo que este paso significa para quien conduce eléctrico hoy

La llegada a las cadenas de montaje de Zaragoza de este Leapmotor B10 marca un punto de inflexión evidente en la electrificación en España. Dejamos atrás la fase en la que las opciones asequibles eran coches diminutos pensados exclusivamente para no salir del casco urbano o experimentos de marcas que aterrizaban sin red comercial.

Tener un SUV del segmento C montado en Aragón, con acceso a una red de distribución establecida, sin el sobreprecio de los aranceles a la importación y respaldado por una infraestructura productiva contrastada es una excelente noticia para el usuario de a pie. Cuanta más oferta real y competitiva tengamos disponible en las tiendas, más fácil será que muchas familias se animen a dejar atrás los combustibles tradicionales sin tener que desembolsar cantidades desorbitadas.