Hablamos con Pablo Pirles (Iberdrola | bp pulse): 3.000 puntos de carga ultrarrápida, tarifas y el tapón burocrático

Pocas veces se tiene la oportunidad de sentarse a hablar de la red de carga pública con alguien que toma las decisiones y que, al mismo tiempo, entiende perfectamente lo que es conducir con la batería tiritando. Me conecté por videollamada con Pablo Pirles, director general de Iberdrola | bp pulse. La charla empezó con una curiosa coincidencia: los dos empezamos en esto del coche eléctrico con un Nissan Leaf y más tarde dimos el salto a un Kia e-Niro.

Esa experiencia compartida marca el tono de la conversación. Pablo sabe bien lo que es viajar parando a cargar, pero ahora está al otro lado de la barrera, gestionando una inversión millonaria para desplegar cargadores de alta potencia en la península ibérica. Hablamos durante casi una hora de expansión, fiabilidad remota, el coste del kilovatio-hora y esos eternos trámites administrativos que dejan estaciones terminadas criando polvo durante meses.

La alianza entre una eléctrica y una petrolera

Resulta llamativo ver a dos gigantes de sectores tradicionalmente enfrentados unir fuerzas en una sociedad conjunta al 50%. Quise empezar preguntándole qué aporta realmente cada parte a la ecuación del usuario.

¿Qué aporta cada compañía y qué podéis hacer juntas que no haría ninguna por separado?

«Estamos juntando a dos líderes globales de la energía y de la movilidad para liderar el sector en España y Portugal», me explica Pablo. Destaca que bp aporta el conocimiento de las estaciones de servicio tradicionales, unas ubicaciones ya consolidadas y probadas durante décadas, además de los servicios asociados como tiendas o túneles de lavado, sumado a su bagaje en carga pública en países como Reino Unido, Alemania o Estados Unidos. Por su parte, «Iberdrola aporta la aplicación de electromovilidad más difundida de España y el acceso a energía 100% renovable», lo que, según él, les ha permitido crecer mucho más rápido que si hubieran empezado desde cero.

El objetivo de los 3.000 cargadores y estaciones más grandes

La red cumple ahora tres años de andadura y sus cifras de crecimiento son llamativas sobre el papel. Pablo presenta los números que maneja la compañía para calibrar su ritmo de trabajo.

¿Cómo es hoy vuestra red y hacia dónde queréis hacerla crecer en los próximos años?

«Empezamos el 1 de diciembre de 2023 y en las próximas semanas vamos a alcanzar los 3.000 puntos de recarga ultrarrápida (HPC)», afirma. Según sus datos, la regla interna es simple: «Estamos haciendo aproximadamente 1.000 puntos ultrarrápidos al año y pensamos continuar a ese ritmo en España y Portugal». Afirma además que lideran este segmento en ambos países y que su objetivo es seguir ampliando la distancia con sus perseguidores.

¿La estrategia pasa por poner más cargadores por estación o por abrir más ubicaciones con pocos puntos?

«Nuestra estrategia es hacer más puntos por estación», responde sin dudarlo. El motivo principal es dar certidumbre al viajero: «Si tienes un único cargador, puedes llegar y que esté ocupado. Saber que existen varios puntos de alta potencia y servicios como cafetería o aseos es lo que hace que te decidas por una parada». Además, señala que buscan combinar diferentes potencias en un mismo emplazamiento para que cada vehículo cargue a lo que realmente admite.

Disponibilidad real y resolución de averías

Cualquiera que haga kilómetros en eléctrico sabe que la pesadilla del viaje no es parar, sino llegar y encontrarse con la pantalla en negro o el cargador bloqueado.

¿Qué disponibilidad real tiene vuestra red y cómo gestionáis las averías?

«Estamos acariciando valores cercanos al 98% de disponibilidad», asegura Pirles, reconociendo que la operativa es compleja al tener postes dispersos por todo el territorio. Para evitar depender del desplazamiento físico de un técnico cada vez que un equipo falla, explica que han invertido fuertemente en software: «Hemos invertido mucho en automatizar las estaciones para poder resetear instalaciones en remoto». Muchas veces la solución es el clásico 'apaga y vuelve a encender', y antes requería movilizar un equipo. Ahora contamos con herramientas de diagnóstico preventivo y trabajamos mano a mano con los fabricantes de los equipos para mejorar su rendimiento».

El punto crítico: las tarifas y las suscripciones

Llegamos al terreno más sensible. En la comunidad de usuarios existe un malestar evidente con los precios de la carga pública en carretera, y las tarifas oficiales de Iberdrola | bp pulse suelen situarse en la parte alta de la tabla.

La queja habitual es que vuestros precios oficiales son elevados. ¿Tenéis previsto bajarlos o mejorar las tarifas?

Hay que ser claros: Pablo no anunció ninguna bajada en el precio oficial del kWh, pero defendió la estructura de costes de la compañía. «Invertimos entre 80 y 90 millones de euros cada año en generar esta red, más el coste de mantener esa disponibilidad», argumenta. A eso se suma que las estaciones aún tienen una utilización baja que no cubre holgadamente la amortización de los equipos.

No obstante, sostiene que pocos usuarios habituales pagan la tarifa de paso directa: «Existen programas de fidelización con los que puedes obtener hasta un 40% de reducción sobre el precio nominal que ves en la aplicación». Si tienes contrato doméstico de luz con Iberdrola o usas sus tarjetas vinculadas, accedes a ese descuento. También disponemos de suscripciones mensuales con descuentos directos del 10% o 20%. Quien le da una vuelta a las opciones accede a precios bastante más convenientes que la tarifa transaccional suelta».

De los 400 kW a los megavatios para camiones

Los vehículos modernos admiten potencias de absorción cada vez más altas y la infraestructura tiene que prepararse para no volverse obsoleta.

Cada vez vemos potencias más altas en los coches. ¿Cómo os preparáis para esa demanda?

«Nosotros ya instalamos cargadores de 300 kW y 400 kW, e incluso acabamos de inaugurar estaciones con postes de hasta 600 kW, aunque apenas haya coches en el mercado capaces de aprovecharlos», detalla Pablo. Explica que sus instalaciones se diseñan de forma modular: «Dejamos la infraestructura civil y los centros de transformación listos para que, si en una estación queremos elevar la potencia, solo tengamos que añadir etapas de potencia en el cargador sin volver a abrir zanjas».

¿Y qué papel juegan las baterías de almacenamiento y el transporte pesado en vuestra red?

En cuanto al almacenamiento estacionario, indica que las baterías les permiten «adelantar aperturas en zonas donde la acometida eléctrica tardaría años o tendría un coste inviable, almacenando energía en horas valle para entregar picos de alta potencia». Respecto al transporte pesado, defiende que ya es una realidad operativa: «Tenemos más de 200 puntos aptos para camiones y fuimos los primeros en instalar en 2024 un punto con estándar MCS (Megawatt Charging System) en Murcia junto a un operador logístico». La electrificación del transporte de mercancías por carretera se va a producir sí o sí».

El tapón de la burocracia y los permisos

El verdadero dolor de cabeza de cualquier operador en España no es comprar el cargador ni cavar la zanja, sino conseguir que las administraciones y las distribuidoras enciendan la luz.

¿Qué tal es el trato con las administraciones y cuánto cuesta energizar una estación terminada?

«Tenemos permanentemente entre 700 y 800 puntos ultrarrápidos terminados a la espera de ser energizados», confiesa Pablo sobre una cifra que impresiona. «Es una cantidad de dinero parada brutal y un lujo que como país cuesta entender, con instalaciones que pasan entre 12 y 18 meses inactivas». El directivo señala la dispersión normativa como la gran culpable: «Hablamos con 17 comunidades autónomas con criterios dispares, ministerios, ayuntamientos y distribuidoras». Se necesitaría con urgencia una ventanilla única y una legislación que priorice y agilice las obras de extensión de red para la movilidad eléctrica, como ocurre por ejemplo en Francia».

Un usuario al mando, pero con deberes pendientes

Da gusto charlar con el máximo responsable de un operador de recarga y comprobar que habla el mismo idioma que cualquiera de nosotros cuando salimos a la carretera. Pablo Pirles conoce los dolores cotidianos del coche eléctrico porque los ha vivido en su propia piel, y se nota su empeño en que la red sea grande, fiable y cuente con servicios donde apetezca parar a estirar las piernas.

Ahora bien, el panorama exige equilibrar dos realidades. Por un lado, es justo reconocer que el atasco en las licencias y la bajísima utilización media de los cargadores en nuestro país son un lastre pesadísimo para cuadrar las cuentas de cualquier operador privado. Pero por otro lado, mientras las tarifas oficiales sigan dependiendo de suscripciones complejas o vinculaciones con contratos domésticos para resultar razonables, muchos usuarios seguirán mirando de reojo antes de enchufar. La ambición sobre el mapa la tienen; el reto ahora es hacerla accesible y conseguir que la burocracia deje de bloquear cargadores que ya deberían estar funcionando.